기부 대 양여 방식 한계 뚜렷…금융 설계 근본 변화 필요
전체 사업비 14조원…정부 예산 반영 안 돼 장기 정체
대구경북(TK)신공항 군 공항 이전 사업이 재원 조달 난맥상에 빠진 가운데 민자사업이나 철도 지하화 사업에서 마련된 제도와 금융 구조를 참고해야 한다는 주장이 나온다. 기부 대 양여 방식의 구조적 한계가 분명해진 만큼 기존 틀을 유지하되 금융 설계를 근본적으로 바꾸지 않으면 사업 정상화는 어렵다는 지적이다.
19일 대구시 등에 따르면 TK신공항 전체 사업비는 군 공항 이전 11조5천억원, 민간 공항 건설 2조6천억원 등 총 14조1천억원 규모다. 이 가운데 민간 공항은 국가 재정으로 추진되지만, 군 공항 이전은 대구시가 기존 군 공항 부지를 국가에 기부하고 이전 부지를 양여받는 방식으로 진행된다. 이전 이후 확보되는 부지 개발 수익으로 이전 비용을 충당하는 구조지만 부동산 경기 침체로 수익성 전망이 흔들리며 재원 확보가 사실상 막혔다.
이에 대구시는 공공자금관리기금에서 전체 사업비를 저리로 융자받고 이자 비용을 국비로 보전해 달라고 요청했으나, 내년도 정부 예산안에는 반영되지 않았다. 군 공항 이전은 뚜렷한 대안 없이 장기 정체 국면에 놓인 것이다.
이와 관련해 부동산 개발업계는 군 공항 이전을 하나의 초대형 사업으로 묶어 접근하는 발상부터 바꿔야 한다고 조언한다. 활주로, 격납고, 관제시설 등 공종별로 사업을 분할하면 개별 사업 규모가 줄어들고, 민간 자본과 금융권 참여 가능성도 커진다는 논리다. 단계별 금융 구조를 설계하는 민자사업 방식으로의 전환이 필요하다는 주장이다.
한 업계 관계자는 "수도권광역급행철도(GTX) B·C노선도 5조원 안팎 규모임에도 공사비 급등과 경기 침체로 자금 조달에 어려움을 겪고 있다"며 "이런 상황에서 10조원이 넘는 군 공항 이전 비용을 한 번에 조달하려는 접근은 시장 현실과 거리가 있다"고 말했다.
특히 업계는 지난해 1월 국회 본회의를 통과한 '철도지하화 및 철도부지 통합개발에 관한 특별법'을 중요한 참고 사례로 꼽는다. 이 법은 철도 지하화 사업과 상부 개발을 하나의 통합 사업으로 규정하고, 상부 개발에서 발생하는 이익을 지하화 사업비로 활용할 수 있도록 제도적 기반을 마련했다. 국가가 철도부지를 사업시행자에게 출자할 수 있도록 한 점도 기존 철도 사업과 다른 대목이다.
부동산 개발업계에서는 이 같은 구조를 TK신공항 군 공항 이전에도 적용할 수 있다고 본다. 공기업이 자회사를 설립한 뒤 군 공항 이전 이후 확보되는 기존 공항 부지의 개발권을 자회사에 부여하고, 이를 담보로 금융권에서 자금을 조달하는 방식이다. 이 경우 공기업이 참여하는 만큼 이른바 '공기업 프리미엄'이 적용돼 조달 금리를 낮출 수 있고, 결과적으로 대구시가 부담해야 할 금융 비용도 줄일 수 있다는 설명이다. 장래 개발 가치를 선제적으로 금융에 반영하면서 재정 부담을 분산하는 효과도 기대된다.
다만 업계 안팎에서는 이런 방식이 만능 해법인 것처럼 낙관해서는 안 된다는 신중론도 나온다. 사업 규모와 시장 여건, 제도적 제약 등 변수가 다양한 만큼 다른 대형 공공 개발 사례까지 폭넓게 검토하며 금융 구조와 사업 모델을 정교하게 다듬는 노력이 필요하다는 지적이다. 군 공항 이전이라는 난제를 풀기 위해서는 단일 해법에 기대기보다 다양한 사례를 비교·분석하며 현실적인 대안을 축적해 가는 과정이 불가피하다는 목소리다.
