나의제언-고속철 도심통과 고가교량이 대안

대구시는 고속철도 도심통과 방안을 결정하기 위해 특별위원회를 결성하고 시민의견을 수렴해 10월말까지 확정하겠다는 구상을 내놓았다.

고속철도의 시가지 통과방식은 대구 도심개발에 아주 중요하다.

따라서 도시구조는 물론 철도교통과 도시교통의 조화를 고려해 최적안을 만들어야 한다.

지하터널안은 경부선과 별도로 칠곡 지천면에서 동대구역을 가로질러 수성구 고모동까지 직선으로 29km의 지하노선을 건설하는 안으로 동대구역 지하 40m에 정거장이 건설된다.

이 안은 고속철도 자체는 시가지를 양분하지 않는다는 장점은 있으나 인구밀집 지역의 지하를 20km나 굴착한 유례를 찾아보기 어렵고 접근성과 환기, 방제 등 유지관리가 지극히 어려워 바람직한 방안이라고는 보기 어렵다.

지상화안은 칠곡 지천면에서 수성구 고모동까지 기존의 경부선과 병행해 지상 복복선을 건설하는 것이지만 최근들어 철도가 도시를 가로지르는 사례는 찾기 힘들다.

서울~부산 간 430km 고속철도 구간 가운데 70% 이상을 교량이나 터널 구조물로 계획하면서 대도시 횡단을 지상 처리한다는 발상자체가 설득력이 전혀 없다.

시가지 분단을 막기 위해서는 철도를 도시외곽으로 이설하는 방법과 경부선을 지하터널이나 고가교량으로 입체화하는 방법이 있다.

지하화는 신천지하 통과때 지하철 1호선과 상충되고 지하심도를 낮추면 동대구역과 연결구간에 급경사가 형성되어 구조상으로 불가능하다.

그리고 도시외곽으로 이설방법은 철도교통과 도시교통의 연계수송체계를 구축하기가 어려워 대도시지역에서는 바람직하지 못하다.

그러므로 시가지분단의 해소방법은 고가교량으로 하는 고가철도가 가장 바람직하며 외국 대도시의 사례도 신설 또는 개량선의 도심진입은 대부분 고가화 방안을 채택하고 있다.

우선 칠곡 지천면에서 수성구 고모동까지의 기존 경부선 철도노선 34km가운데 평리지하도에서 신천지하도까지 약 6.5km 구간을 복복선의 고가교량으로 건설하는 안을 생각할 수 있다.

고가교량의 교하공간은 도로건축 한계 4.5m 이상, 교량폭 23m, 10m 정도의 경간 철근콘크리트 라맨 구조의 교량구조를 채택할 경우 도시경관상의 문제가 적다.

고가교량안은 건설교통부의 기본안인 지하터널안의 사업비(약1조8천억원)를 초과하지 않고 지상화 안에 비하여 용지도 적게 든다.

또 시가지 분단이 없어져 도시공간을 유효하게 활용할 수 있다.

또 장래의 도시구조 변화에도 대응이 용이하다.

일반적으로 실행 가능한 계획안의 3대 조건은 재원, 기술 그리고 시기(Timing)이라고들 한다.

마침 국가사업으로 고속철도가 대구 시가지를 통과하는 이기회를 지혜롭게 활용해야 한다.

재원과 기술을 모두 국가가 부담하는 도심통과 고속철을 고가교량으로 하면 경부선도 함께 교량화 해 시가지 분단을 해소할 수 있다.

김대웅(영남대 도시공학과 교수.공학박사)