"통행량 예측치 변동 가능성 커…중도 협약 내용 변경 필요도"
"톨게이트 유휴부지 활용 방안, 초기 조성 단계부터 고려해야"
유료도로 정책은 협약 초기부터 통행 수입 보전 방법에 대한 세밀한 분석과 무료화 이후 후적지 활용 문제를 따져야 한다는 조언이 나온다. 통행 수입만으로는 건설 비용과 운영비를 충당할 수 없기에, 재정 지원 규모가 클 수밖에 없고 결국 혈세로 민간 회사만 배 불리는 구조라는 게 전문가들의 진단이다.
정부 재정을 투입해 수익을 보전해주는 방식은 초기 건설 비용 부담을 덜 수는 있지만 장기적으로 지자체 재정이 과도하게 투입된다는 맹점이 있다. 단순히 세금으로 민간 회사의 건설 비용을 보전해주는 방식의 계약은 손쉽게 택하는 탁상 행정이라는 비판도 있다.
이동민 서울시립대 교통공학과 교수는 "민간 회사의 운영 기간 중간에 협약을 갱신하면서 요금을 조정하거나, 적자 규모를 줄이는 방법을 찾아 재정 투입 없이 적자를 보전해주는 방법을 찾을 수 있다"면서 "인천 신공항 하이웨이 역시 최초 협약을 중도에 변경해가면서 운영한 사례"라고 말했다.
이 교수는 그러면서 "무작정 지자체 재정으로 적자를 보전해주는 방법은 손쉬운 방법"이라고 지적했다.
도로 무료화 이후 요금소 등 유휴부지 활용 방안과 관련해선 도로 건설 초기부터 염두에 두고 계획을 면밀히 세워야 한다는 지적도 나온다.
다른 시·도의 경우 수십억 들여 문화센터로 리모델링 하거나 유휴부지를 그대로 두기도 한 사례도 있다.
인천 문학터널은 2022년 3월까지 유료 운영하다 시로 이관됐다. 유휴부지에 녹지 조성 사업비 54억5천만원이 들었고, 영업소는 38억원을 들여 반려동물 문화센터로 리모델링했다. 부산 백양터널의 경우 지난해 1월 9일까지 유료 운영하다 시로 이관됐다. 안전지대 조성에 20억 들였고, 유휴부지와 영업소는 부산시설공단에서 시설동 개념으로 사용 중이다.
황정훈 미래도시교통연구원장은 "큰 도로변에 위치한 영업소, 요금소 등은 차로 접근성이 떨어지고 도시 계획 상 개발 행위 자체가 제한적"이라며 "추후 민간 회사의 운영이 종료될 경우를 대비해 부지 활용 방안까지 초기 계획 단계에서 검토를 할 필요가 있다"고 조언했다.
황 원장은 이어 "민간 회사는 손해 보는 선택을 하지 않는다. 교통량 예측은 변동성이 크다. 도로를 유료로 운영하는 수십년 동안 토지이용 변화, 인근 지역 개발 계획, 도시계획 시설 변동 등 도시 환경 변화에 따라 도로 이용량은 바뀔 가능성이 높다"면서 "수요 예측은 참고사항일 뿐이고, 오차 범위도 크게 잡아야 한다. 재정 지원의 상한선을 설정하거나 제동을 걸 수 있는 장치가 필요하다"고 말했다.
