[사설] 화주 이익 줄이고 정부 적극 나서라

화물연대가 13일부터 전국적으로 파업에 들어갔다. 화물연대 조합원이 1천600명 정도인 대구'경북에서만도 13일 화물차 4만여 대 중 절반인 2만여 대가 동참했다. 경유가 인상에 따른 화물차 운송의 수지 악화로 비조합원까지 동참한 생계형 파업이라 할 수 있다.

그런데도 정작 뚜렷한 해결책은 보이지 않는다. 정부가 13일 관계장관 회의를 열고 운송거부자에 대한 유가보조금 중단과 불법행위에 대해 엄정 대처한다는 내용의 '화물운송시장 안정화' 대책을 내놓았다. 근본적인 해결책이 되지 못한다.

정부는 운송료 인상을 운송주체인 화물차 운전사와 운송회사'화주 당사자 간 협상이라며 개입에 주저한다. 그러나 화물연대는 운송료가 오르면 원가인상의 요인이 되고 이는 정부의 물가정책으로 이어진다는 논리 때문에 운송료가 묶여 있다고 주장한다. 정부가 이번 사태 해결에 적극 나서야 하는 이유이기도 하다.

특히 대기업 화주들이 자신들의 이윤을 화물연대 기사들과 나눠 가져야 한다는 주장은 설득력이 있다. 포항의 경우 포스코나 동국제강, 현대제철 등 대기업은 철광석 같은 원자재의 가격이 올라가면 이를 곧바로 제품가격에 반영시켜 왔다는 것이다. 대기업이 막대한 이윤을 올리고 있으나 운송료는 경유값이 1ℓ당 1천원을 밑돌던 2003년 기준이라 한다. 대기업 화주들이 수익을 줄여 운송료를 올려주고 대신 정부가 기름값의 절반이 넘는 세금을 줄여 보상해 줘서 이번 파업의 실마리를 풀어야 한다는 것이다.

정부가 나서야 할 이유는 또 있다. 화물연대가 2003년 이후 지속적으로 요구하는 표준요율제 도입에 대해서도 정부와 화물연대의 적극적 의지가 필요하다. 이를 위해서는 화물 물동량에 비해 너무 많은 화물차를 줄이는 것이 선결조건이기 때문이다. 여기에는 화물연대의 협조도 있어야 하는데 화물운송료를 갉아먹는 다단계 물류 하도급을 개선하는 것보다 더 중요할 수 있다.

사태가 더 악화돼서는 아무에게도 도움이 안 된다. 화물연대도 힘으로 끝장에 가서 타협하기보다 적당한 선에서 협상을 통해 문제를 풀어나가는 지혜를 보여야 한다.