사설-택시요금 올려선 안된다

건교부가 요금인상과 서비스의 질 향상을 연계시켜 손님이 요금을 지불한만큼 양질의 서비스를받을 수 있도록한다는 취지로 마련한 택시요금 개편안은 요금인상의 호도책으로 비칠 뿐이다. 내년 상반기부터 실시예정인 요금체계개편내용은 기본요금거리 단축,심야할증시간 연장, 인원할증제등으로 돼있어 서비스개선이란 정부의 취지와는 거리가 멀뿐 아니라 실질적 요금인상만 가져올것으로 예상된다.

기본요금을 최초 2Km당 1천3백원으로 하고 주행요금을 2백10m당 1백원씩 하던 것을 최초 1Km당 7백원.주행요금 1백67m당 1백원으로 바꿔 2Km미만의 단거리승객에 실질적 혜택을 준다는 것이 정부측의 설명이다.

그러나 단순 계산상으로는 짧은 거리에서 혜택을 본다고 할 수 있을지 모르나 광역화하고 있는도시생활권의 현실에 비추어 이는 대부분의 택시이용객들에겐 요금부담을 높이는 결과를 가져오는 것이다. 따라서 건교부는 이 안에 의해 복합적으로 요금을 산정하면 2.7%인상효과가 발생한다고 설명하고있으나 광역생활권에서 실질적으로 오르는 효과는 무려 25%정도가 될 것이란 지적이더 설득력이 있다.

뿐만 아니라 요금의 20%를 추가부담하는 심야할증요금의 적용시간대를 2시간 연장한다든지, 일요일과 공휴일의 종일할증요금 20%를 신설하는 것과 2명초과 1인당 5백원 추가부담, 트렁크 짐의 별도요금 1천원부담등은 요금인상방법을 다양화한 것으로 볼 수밖에 없다.

인원할증제는 다른 나라에서도 시행하고있고 화물할증제는 짐든 승객을 외면하는 현실을 없애기위한 아이디어라고 하나 지금까지 경험에 비추어 이것은 경우에 따라 서비스 개선보다 할증료 불법인상의 빌미를 줄 수도 있는 것이다.

또 외국의 사례를 들고있지만 과거부터 정부가 요금인상의 명분으로 외국의 부분적 사례만 들어타당한듯 내세운 것들이 한쪽만 부각시킨 편파적 경우가 한두번이 아니었다. 인원할증제도 시행하는 나라의 사례만 제시하고있는 것은 업자편을 들고있는 인상마저 준다.

경제난속에 국민들이 고통을 겪고있고 내년에는 적자예산 편성으로 물가고와 인플레이션 우려마저 높은 판에 정부가 택시요금을 선도해서 올리려드는 것은 이해할 수 없다. 택시요금이 오르면다른 공공요금도 덩달아 오를 것이 아닌가. 국민의 소득은 40%이상 줄었는데 각종 물가와 요금이 이렇게 대폭으로 오른다면 서민생활은 어떻게 될 것인가.

차라리 이런 식으로 요금인상을 허용할 바엔 택시요금을 자유화하는 것도 검토해볼만 할 것이다.경쟁속에서 서비스는 향상되고 요금은 내릴 수도 있지 않을까.