[기고] 대구철도노선 지하화 문제 공론화하자

최근 수도권 광역급행철도(GTX) 일산~삼성 구간(약 36.4㎞) 노선의 지하화가 본격 시작되면서, 이를 지켜보는 대구시민의 마음은 허탈하기만 하다. 특히 원주~강릉 철도건설 사업에서 경제성이 턱없이 낮은 강릉시 도심 구간 약 9.8㎞ 중 2.7㎞를 지하화하기로 한 것을 지켜보면 자괴감까지 든다. 철도 노선 지하화는 도시의 균형발전과 도시환경 개선에 절대적인 효과를 가져온다. 반면에 지상 노선은 도시 단절과 기형적인 성장, 비효율적인 도시구조를 만들어 도시의 발전을 더욱 후퇴시킬 뿐이다.

무엇보다 인천은 수도권 광역급행철도와 연계한 경인전철 지하화 사업을 2014년 9월 국토교통부에 건의하였고, 국토교통부는 사업비가 무려 4조6천억원 증가하는 부천 구간(11.6㎞)의 경인선 지하화를 GTX와 연계하는 방안을 매우 심도있게 분석 중인데 그 결과가 긍정적으로 나올 것이라는 전망이 높다. 이런 상황에서 우리 대구가 그동안 무엇을 해왔고, 어떤 미래 전략을 가졌기에 이런 지경에 놓여 있는지 냉정하게 점검해야 한다.

먼저 대구시는 KTX 대구 구간 노선 지하화사업의 실현 가능성이 낮다는 이유로 소심한 행보를 해왔다는 것을 인정해야 한다. 1990년에 대구 도심 구간 통과 방식은 지하화 방식이었지만 1993년 지상으로 변경됐다. 이후 1995년 경부고속철도 도심 통과 구간에 대한 기본계획을 지하로 변경했음에도 불구하고 철도변 정비사업을 전제로 2006년 8월 도심 통과 구간을 지상으로 하는 기본계획을 확정했다. 2015년 4월 현재 94%의 공정이 추진되고 있다.

그럼 서울, 경기, 인천 등 수도권과 강원도는 왜 타당성이 낮고 사업비가 많이 드는 지하화를 추진하는가? 이유는 바로 도시의 균형발전과 지역주민의 절실한 요구가 있었기 때문이다. 나는 그동안 대구 구간 KTX 고속철도 노선 지하화를 제안해왔고, 대신 기존 철도선로 부지를 공원'도로'행복주택 등으로 개발하여 도시미관을 제고하면서 서민 주거생활을 안정시키는 데 사용하고, 신역사 부지는 민간자본을 유치하여 상업 및 업무지구로 개발하면 국가 예산 투입을 크게 절감하고, 대구를 공간적으로 하나로 만들면서 입체적 도시발전을 추진할 수 있다고 주장해왔다.

대구는 인구 250만 명에 경북 인구 270만 명권이 연결되는 광역경제권 도시임에도 불구하고 도심을 남북으로 잘라놓은 철도 노선으로 인하여 철도 주변지역이 낙후'쇠락하고 있고, 각종 소음'진동'교통 불편 등에 따른 주민 불만이 커져가고 있다. 철도 노선의 지하화 요구는 미래 전략과 맞닿아 있다. 안양시가 경부선철도 안양 구간 지하화를 요구하고 있고, 수도권의 7개 지자체가 경부선(서울역~당정역) 지하화를 제안했다. 부산도 KTX 부산진~부산역 구간(2.5㎞)의 반지하화를 추진하고 있다.

대구는 동대구역을 중심으로 경부고속철도(KTX), 경부선, 대구선(대구~영천)과 중앙선이 연결되어 있다. 더욱이 전국 최초의 모노레일인 대구도시철도 3호선이 개통되는 등 대표적인 철도도시로 부상하고 있다. 또한 대구경북과 광주전남 등 동서 간 직간접적인 인적'물적 교류의 활성화와 물류난 해소를 위해 대구~광주 철도건설 사업도 논의되고 있다.

대구의 미래발전 전략을 위해서라도 늦었지만 철도 노선 지하화 문제를 공론화해야 한다. 대구를 관통하는 철도사업에 대한 정확한 진단도 필요하다. 대구시를 중심으로 시민 대토론회를 통해 여론 수렴을 적극적으로 해야 한다. 그래서 대구의 목소리를 하나로 만들고 종합적인 대책을 수립해야 할 때이다.

조원진/새누리당 국회의원·대구 달서병