중 여객기 추락참사 사고원인 본격조사

대형참사를 빚은 중국 민항기 조종사가 김해공항에서 항공기 선회 경험이 전혀 없는 것으로 밝혀져 현지 지형에 익숙지 못한 조종사의 경험 부족과 조종미숙에 사고원인의 초점이 모아지고 있다.

우리측 사고조사반 함대영 건설교통부 항공국장은 18일 김해시청에 마련된 사고대책본부에서 브리핑을 갖고 "사고 항공기 기장 우신루(32.Wu Xinlu.吳新祿.김해 성모병원 중환자실)씨가 '김해공항에서의 서클링(선회) 경험이 전혀없는 비행사'임이 확인됐다"고 밝혔다.

기장경력도 1년 정도에 그치고 김해공항 비행경험이 단 5차례 뿐이며, 사고 당시 기상과 같이 김해공항에서 배풍(背風.뒷바람.김해공항의 경우 3월부터 10월까지 남풍인 배풍이 분다)이 불 때 활주로를 선회해 북쪽에서 착륙해 본 경험이 단 한차례도 없다는 것이다.

지난 15일 연합뉴스가 단독입수한 김해공항 관제탑과 조종사간 교신내용(오전 11시20분15초)에서도 추론됐듯이 관제탑이 '북쪽에서 남쪽방향의 김해공항 활주로(18R)로 착륙해도 좋다'고 통신을 보냈지만, 조종사는 뭔가 불분명한 말을 중얼거리다가 관제탑의 지시를 반복하는 등 허둥대는 모습이었다.

김해공항 관계자는 이때 이미 조종사가 활주로를 시계에서 놓쳤다고 보고 있다.이와 관련해 김해공항 관계자는 사고 직후 조종사가 김해공항 이.착륙 경험이 풍부하지 못한 상태였던 것 같다고 추정했고, 그의 추정은 사실대로 확인된 셈이다.

기장의 경험부족과 당시의 교신내용을 토대로 추론하자면 당시 배풍이 시속 12노트로 불고 시정거리 3천200ｍ에 구름높이 700피트의 착륙제한치에 달하는 최악의 기상조건에서 시계비행(활주로를 눈으로 보며 비행)을 통해 활주로에서 2.7㎞ 떨어진 지점에서 선회를 해야했지만 이런 김해공항의 기상상황이 처음인 조종사가 활주로를 시야에서 놓친 것이다.

이같은 추론은 불과 3분뒤인 11시23분께 조종사와 김해공항 관제탑과의 교신이 간신히 이뤄졌을 때 항공기가 이미 선회지점에서 수㎞이상 초과비행했다는 결론을 낳게 되며, 실제 항공기는 선회지점에서 무려 2.5㎞ 떨어진 돗대산 해발 300미터지점에 충돌했다.

세계 주요 공항과 항공사에 배포된 김해공항의 비행정보물엔 김해공항의 착륙로는 활주로 남쪽에서 북쪽이지만, 바람이 배풍일 경우 활주로를 왼쪽으로 돌아 활주로에서 2.7㎞ 지점을 선회한 뒤 활주로로 접근하도록 규정돼 있다.

김해공항 이착륙 경험이 많은 조종사들도 사고 당시와 같은 기상조건일 경우 활주로 정북방향의 신어산때문에 지정된 선회지점보다는 활주로 가까운 쪽으로 돌기위해 활주로 남쪽 고속도로를 착륙지표로 잡고 있다.

결국 김해공항의 이같은 입지적 악조건이 초보 조종사에겐 무리였던 것이다.한편 사고와 관련, 김해공항 관계자들은 사고기장이 김해공항 이.착륙 경험이 부족하더라도 항공기가 산정상에 부딪힌 이유에 대해 납득이 가지 않는다는 표정이다.

시계비행이 불가능할 경우 장애물이 없는 활주로 방면으로 상승하는 것이 원칙인데 사고기는 이상하게도 활주로 반대방면으로 상승해 산쪽으로 향한 것이다.

이 때문에 구름속에서 방향감을 상실한 조종사의 조종미숙도 사고의 한 원인이었을 가능성이 제기되고 있다.