대구 3등분 방지 재개발 효과

고속철 구간의 개착식 공법은 땅을 파내고 지하철을 놓은 뒤 그 위를 덮어 다시 도로를 개통시키는 도심내 지하철 공사 방법과 유사하다. 즉 현 경부선로를 들어낸 뒤 일정 깊이의 지하에 고속철과 일반철로를 건설하고 그 위를 복개해 도로로 이용하는 방식이다.

기존의 고속철 대구 도심 통과 구간의 기본 계획안은 2004년까지 지상화 방식으로 우선 개통한 뒤 다시 터널식으로 전환한다는 것이다.

개착식 공법으로 공사가 진행 될 경우 고속철은 2004년까지는 기존 경부선로를 이용하게 된다.

개착식 공법의 이점은 엄청나다는 평가다.

우선 경부선과 별도의 구간에 계획된 고속철이 현 경부선 지하에 하나로 묶이게 됨으로써 자칫 3등분될 지도 모르는 도심 고립화 위기를 방지할 수 있게 된다. 또 복개 작업 이후 기존 경부선 부지(폭 35m)를 도심 도로로 활용할 수 있어 도심재개발 효과도 기대된다. 이밖에도 전신주나 통신망.상하수도 등을 복개 구간 지하에 묻을 수 있어 도시 미관도 개선시킬 수 있으며 철로변 주변 토지의 재활용도를 높이고 소음공해도 사라지게 된다.

현재 계획된 고속철 지상화 구간은 칠곡군 지천면에서 북구 관음동을 거쳐 동구 고모동까지 20.2km. 이를 개착식으로 바꿀 경우 서구 이현동에서 수성구 만촌동까지 10.2km 구간에 8차로 규모의 신설 도로 개설이 가능해 진다.

이와 함께 칠성.통일.태평 지하도 등 도심을 가로지르는 7개 지하도가 자연스럽게 사라지게 돼 도시 균형 개발을 기대할 수 있다.

하지만 난관도 만만찮다.

우선 공기 지연 등 시공상 어려움과 함께 2천억원의 추가 예산이 소요된다. 특히 경부선 철로 부지를 이용할 경우 경부선을 임시로 외곽지로 옮기거나 기존 철로를 활용하면서 공사를 병행해야 하는 기술적인 문제가 발생할 수밖에 없다.

또 개착식 공법이 20~30m의 얕은 깊이로 지하화됨에 따라 지하철과 겹치는 구간 및 신천 통과 지점의 구배 확보도 해결해야 될 과제다.

공사비 또한 보상비를 합쳐 기존 1조2천500억원에서 1조4천700억원으로 2천억원이 늘어나게 되며 공기도 65개월에서 120개월로 두 배 정도 길어지게 된다는 것이 공단의 진단이다. 이에 대해 백승홍 의원은 "공사비 추가 부담분의 경우 경부선 철로 이용에 따른 보상비 절감과 터널 구간 10km를 줄이는데 따른 공사비 절감으로 공법 전환시 공사비가 줄어 들 수도 있다"고 주장했다.

이재협기자 ljh2000@imaeil.com