중악성-비행장 동네의 시비

지난주 대구공항에서는 후쿠오카행 국제선 여객기가 첫 취항을 시작했다. 조그마한 군용 비행장하나가 명색이 국제공항이 된 것이다.그러나 경축 분위기는 공항주변 주민들의 집단항의시위로 반쯤 시들해져버렸다.

일본 나리타 국제공항 건설당시의 목숨을 걸다시피했던 격렬한 집단투쟁에비해선 점잖고 부드러운 시위였지만 일단 {비행장동네 시비}가 제기됐다는 점에서는 국제공항의 앞날이 편하고 순탄할것 같지만은 않다는 우려를 갖게한다.비행장 동네 주민들과 공항당국간의 마찰을 세계 어느 공항에서나 충돌을 일으켜왔다.

다만 항공산업이 앞선 선진국의 마찰해소접근방법과 법적인 보호장치, 그리고 보상에 대한 인식의 방향이 우리와는 많은 차이점을 갖고있다는 점이 다를뿐이다.

공항의 공공성과 안전성에 상충되는 지역 주민들의 생활권 이익이 법적으로맞부딪쳤을때 대부분의 판례들은 주민의 생활권이익쪽에 손을 들어주면서도실질적이고 확실한 대안을 제시해주지는 못했다.

항공기 소음에 관한 첫 소송 역사는 1946년 미국의 {Causby 사건}으로 미연방최고재판소에서 내린 {군용 비행기에 의한 양계장의 손해배상}판결이다.비행장 근처에 있는 양계장주인이 미국정부를 상대로 재산상의 배상을 요구한 이 소송에서 {즉각적이고 간섭이 될 정도로 낮은 고도에서 빈번히 반복적으로 이뤄지지 않는한 가해라고 볼수 없다}는 항공기능 공간을 확보해주는 판결을 내렸다.

그러나 동시에 {개인의 재산을 보상없이 공용의 목적으로 사용할 수 없다}는판결을 덧붙임으로써 주민피해에 대한 보상의 길만 겨우 열어 놓았다.이후 1962년 {알리게니 사건}에서도 항공기 소음으로 인한 {수면.대화 방해는 보상의 대상이 되기 어렵다}고 판결, 완곡하게 주민 청구를 기각했다.이어 1962년 포트랜드 공항사건과 1964년 시애틀 공항 사건에서도 잇달아 공항의 공공성쪽에 팔을 들어주는 판결이 잇달았다.

그러다 1972년 산타모니카 공항사건과 1975년 LA공항 사건때와서야 공공이익을 억제하지 않으면서도 생활환경침해로 인한 보상 문제를 {시인}하는 길을터주기 시작했다.

독일도 항공기 소음방지법을 제정, 비행장동네 땅값하락을 보상해주도록 규정하고 프랑스나 영국 역시 토지보상이나 소음방지시설축조를 위해 소음부과금제도를 두고 B707, DC8 등의 비행기에 대해서는 공항착륙료의 25%에 해당하는 부과금을 물려 보상비등의 재원으로 이용하고 있다.

한가지 유의할것은 공항동네의 소음노출표가 제출공표돼있는 지역에서 {항공안전및 소음방지법}제정이후 그 사실을 알고도 재산을 취득한 경우는 소음에관한 손해배상을 받을 권리가 없다고 규정한 점이다.

이들국가는 공항내 방음벽 설치역시 {의무화}하여 히드로공항경우 높이 7m의방음벽에 둘러싸여있다.

일본도 경제성장일변도로 밀고가다가 공해대책기본법을 제정하고부터 공항동네 주민피해보상을 위해 피해구역기준에 따라 이주비 보상, 주택방음공사등을규정하는등 주민이익보호쪽으로 돌아섰다.

이러한 국제적 흐름에 비해 우리나라는 아직도 분쟁과 마찰을 민사법에만 의존하게 돼있을뿐 거의 무대책이랄만큼 대안이 없다. 피해를 당하는 쪽의 부담과 고통만 커질뿐이다.

대구국제공항의 필요성은 오랜 지역숙원사업이었던만큼 찬반에 대한 재론은불필요하다.

다만 소수라고 하지만 같은 지역주민의 희생과 피해위에 지역발전을 꾀하는것도 문제가 있다. 거의 모든 분야에서 항상 그랬듯이 이번 국제공항 문제만해도 우리지역 자치단체의 단견과 무능하리만큼 근시안적이고 소극적인 행정대처능력이 분쟁의 불씨를 만들었다.

순환도로, 신천을 건너는 다리들, 어느것 하나 한번만에 50년-1백년후를 내다보는 안목으로 준비된 건설을 해본 것이 없다.

대구공항만 해도 벌써 두번이나 뜯어고쳐 지었다. 국제공항을 빌미로 또 뜯어고치고 멀잖아 다시 외곽도시에 제대로 된 국제공항을 만들때는 또 뜯어고치게 될것이다.

그러한 당국에게 선진국의 공항소음 대책이나 비행장동네 시비해결을 기대하는건 꿈같은 얘기다.

비행장의 국제화보다 더 시급한것이 바로 우리지역 자치단체나 당국의 의식개혁과 사고의 국제화다.